«Реве та стогне Дніпр широкий…». Эта шевченковская строка с детства знакома каждому украинцу. Именно таким непокоренным, сильным простирался седой Славутич возле Запорожья: девять гранитных порогов и десятки каменных «заборов» перекрывали его русло.
В 1927 году мечта народа о покорении стихии Днепра начала сбываться. На правом берегу прогремели первые взрывы на выемке скальных пород, взметнулся кумачовый вымпел-рапорт: «Днепрострой начат!»
Максим Горький увидел на Днепрострое высокую «поэзию трудовых процессов». «На Днепрострое, — писал он, — воля и разум трудового народа изменяют фигуру и лицо земли».
После Горького здесь побывали Анри Барбюс и Луи Арагон, Юлиус Фучик и Матэ Залка, Владимир Маяковский и Александр Безыменский, Александр Довженко и Владимир Сосюра, Остап Вишня и Александр Фадеев, Валентин Катаев и Федор Гладков, многие другие замечательные поэты и писатели — и все они восхищались людьми, возводившими на Днепре величайшую в мире гидроэлектростанцию, строившими новую жизнь, творившими новую историю.
А люди на берегах Славуты собрались действительно замечательные. Вот биография одного из них — типичная для многих. Рабочую горькую долю Евгений Кишинский узнал с шестнадцати лет. Был учеником в депо Синельниково. В июне 1919-го стал машинистом бронепоезда. Евгению еще довелось воевать под командованием Якира, в частях Котовского. А на Днепрострое Евгений Яковлевич работал машинистом паровоза. Стал участником закладки первого камня в фундамент алюминиевого завода.
Михаил Грунин пришел на Днепрострой чернорабочим, вскоре стал тут высококвалифицированным мастером монтажа турбин. И показал всему миру, как надо работать. Бригада Михаила Грунина собрала пятую турбину за 23,5 дня, установив мировой рекорд. Самые «всезнающие и всеумеющие» американцы в то время монтировали турбины меньшей мощности за 40-50 дней.
Руководитель бригады водолазов Оров провел под водой в сложнейших условиях тысячу часов. Этот трудовой подвиг правительство приравняло к боевому: водолаз был награжден боевым орденом Красной Звезды.
Героическая борьба многотысячного коллектива строителей за досрочное выполнение взятых обязательств увенчалась большой победой: 1 мая 1932 года первый гидрогенератор Днепрогэса дал промышленный ток. С открытием Днепровского шлюза река впервые в своей истории стала судоходной от верховьев до Черного моря.
И вот 10 октября 1932 года наступил торжественный пуск Днепрогэса. Специальные поезда привозят со всех концов Советского Союза гостей и делегатов с заводов, фабрик, от различных организаций. Прибывает правительственная комиссия во главе с председателем Президиума ВЦИК СССР М.И. Калининым. Открыл торжественный митинг начальник объединенного Днепровского строительства академик А.В. Винтер рапортом о готовности сооружения к вводу в строй гиганта индустрии страны.
— Днепровской гидростанции, плотины и шлюза. М.И. Калинин тогда сказал: «ДГЭС строила вся страна, но наибольшая доля заслуги принадлежит украинскому пролетариату. ДГЭС — сооружение, которое еще дальше движет технику Советского Союза. Вокруг станции растут комбинаты — алюминиевый, черной металлургии, высококачественной стали, ферросплавов и другие. Эти производства дадут возможность нам поднять на высокий уровень индустриализацию народного хозяйства». Стройка века на берегах древней реки послужила фундаментом становления крупного промышленного центра, сформировала новый город Запорожье.
С пуском всех турбогенераторов мощность гидроэлектростанции была доведена до проектной — 558 тысяч киловатт. В предвоенные годы Днепрогэс бесперебойно снабжал энергией предприятия Запорожья, Днепропетровска, Кривого Рога, Никополя, Днепродзержинска. За период с мая 1933 года по июнь 1941 года ДГЭС дала стране около 16 миллиардов киловатт-часов электроэнергии.
Первая Днепросталь.
Одновременно со строительством Днепрогэса велись работы по сооружению предприятий черной и цветной металлургии Днепрокомбината — главного потребителя энергии Днепра. Первый промышленный ток был дан на завод инструментальных сталей, где готовилась к пуску электроплавильная печь. Вахту первой плавки несла бригада старшего сталевара И.П. Гарикова. Сменой руководил очевидец и участник этих событий инженер Семен Абрамович Лейбензон: «Ровно в 12 часов 10 октября 1932 г. печь была включена. Гариков возбужден, пылают щеки, блестят глаза. Но завершает плавку вторая смена с инженером В.И. Пономаревым. К моменту выпуска плавки на рабочую площадку поднимаются приехавшие на завод М.И. Калинин и Г.К. Орджоникидзе. Ослепительным потоком мощная струя металла устремляется из выпускного отверстия дуговой печи в ковш. Первая плавка на днепровском токе! Энергия Днепрогэса стала служить черной металлургии. Радости бригадира сталеваров Алексея Кузьмича Анисимова, выпускавшего первую плавку, всех днепроспецсталевцев не было предела».
Серьезным этапом производства стали являлась её разливка по изложницам. Канаву для приема первой плавки собирали И.Д. Лопач, Ф.И. Новиков, Ф.М. Шавровский. Разливку металла произвел Г.А. Лебеденко. Разливочным краном управлял Л.Г. Львов. Весь процесс разливки прошел четко и организованно под руководством мастера разливки И.Е. Трофименко.
На митинг около цеха собрались сотни строителей, металлургов, монтажников, электриков. После теплого приветствия собравшихся М.И. Калининым выступил нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Он поздравил с большой победой металлургов и строителей, призвал всех к скорейшему освоению сложных процессов получения высококачественных сталей.
Пуск первой электропечи первого сталеплавильного цеха явился важнейшим этапом в строительстве Запорожского металлургического комбината. В течение 1933 года были введены в эксплуатацию другие агрегаты завода, пущен прокатный цех, в 1934 году завершено строительство кузнечного и термического цехов. С их пуском металлургический цикл завода был полностью завершен. В конце 1935 года вступил в строй второй сталеплавильный цех. В предвоенные 1932—1940 годы завод произвел 683431 тонну стали и 588 тысяч тонн проката. В начале 1941 года «Днепроспецсталь» представляла собой уже крупное электрометаллургическое предприятие.
Летом 1930 года началось грандиозное строительство Днепрокомбината: он был приравнен к ударным стройкам страны — Магнитострою и Кузнецкстрою. Уже к осени 1932 года на площади в 40 квадратных километров развернулась исключительная по красоте и мощи панорама грандиозных сооружений Днепровского промышленного комплекса.
Строительство комбината было рассчитано на предельно короткие сроки. У всех участников этой стройки цель была единой: «Даешь первую запорожскую домну!», «Даешь первый чугун «Запорожстали»!
Десятник рудного двора Виктор Владимирович Вирановский, впоследствии заместитель директора металлургического завода, вспоминал то время, когда незадолго до пуска первой домны причастные к её сооружению обратились с письмом к наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они писали: «Близится день, когда над нашим городом вспыхнет зарница первой плавки и озарит днепровские берега — страна получит запорожский чугун… Все силы, всю энергию мы прилагаем к тому, чтобы наша домна № 1 работала так же бесперебойно, как Днепрогэс».
И это событие произошло 16 ноября 1933 года. А 21 сентября 1935 года состоялся пуск мартеновской печи № 1 — сварена первая плавка запорожской стали. 1 апреля 1937 года вошел в строй действующих агрегатов обжимной стан слябинг. Первый советский, единственный в Европе! Запорожские прокатчики успешно освоили агрегат, какого еще не было ни в одном европейском государстве. Спустя четыре месяца, 1 августа, вступил в строй среднелистовой стан.
Автомобильным и тракторным заводам необходим был стальной лист. И они его получили на «Запорожстали». Комбинат давал металл для станков и машин, для изготовления рельсов и труб, турбин и армейского вооружения.
1 мая 1938 года на предприятии вступил в строй первый в стране широкополосной стан горячей прокатки. С вводом тонколистового цеха завод начал работать в полном металлургическом цикле. А уже 1 апреля 1939 года был пущен и начал выдавать первую продукцию цех холодного проката.
Восемь лет продолжалось строительство Запорожского промышленного комплекса. И хотя оно еще не было завершено, всё же в то время по своим масштабам «Запорожсталь» была уже крупнейшим металлургическим предприятием в СССР и Европе по производству стального листа и высококачественной стали, что освобождало страну от импорта этих металлов. В 1940 году «Запорожсталь» выдала стране 780 тысяч тонн чугуна, 735 тысяч тонн мартеновской стали, 497 тысяч тонн проката.
За рубежом «Запорожсталь» называли «большевистской металлургической крепостью» на Днепре. Оценка, что и говорить, лестная!
Крылатый металл
Постановление Совета Труда и Обороны от 2 августа 1929 года предусматривало строительство алюминиевого комбината в районе возводившейся Днепровской гидроэлектростанции. Этим и было положено начало развитию мощной цветной металлургии Запорожья.
К середине 1930 года все основные подготовительные работы были уже завершены. А в октябре этого же года был утвержден окончательный проект Днепровского алюминиевого комбината, состоящего из трех заводов на одной территории.
Одновременно со строительством комбината готовились кадры эксплуатационников как на заводах страны, так и на месте на специальных курсах. Группа инженеров и мастеров была командирована на алюминиевые заводы Франции для ознакомления с зарубежным опытом.
7 сентября 1932 года было закончено строительство первого корпуса электролизного завода с 80 ваннами, а 23 октября алюминщики рапортовали стране о готовности еще 80 ванн второго электролизного корпуса, смонтированных уже не за девять, а за шесть месяцев. С января 1933 года началась усиленная подготовка к пуску электролизного завода. Упорный, самоотверженный труд строителей и монтажников увенчался успехом. 12 июня смена инженера Н.С. Загорского и мастера И.И. Романова выдала первый запорожский алюминий.
Александр Иосифович Железное — очевидец пуска электролизеров на опытном заводе в Ленинграде и на Волховском алюминиевом — старается не выдать своего волнения. Но там у ванн важно прохаживался месье Гроле — директор Пиренейской группы алюминиевых заводов во Франции. У штурвала стояли тоже французские инженеры. А сегодня Железное сам командовал пуском. Смена Загорского пустила два электролизера, смена Заславского — 2, Гончаренко — 9, Леошко — 9 и снова Загорского — 10. Пуск пошел как по конвейеру. 12 июня к 6 часам 15 минутам пущены 40 ванн.
12 июня, 3 часа дня. На вахте — очередная смена. В эти минуты самой большой чести удостоен мастер Иван Романов. Ему поручено вылить в изложницы первый днепровский алюминий. Руки немного дрожат от счастливого волнения. Глазам еще непривычно смотреть на эту матово-серебристую жидкую струю металла.
А потом — митинг. Много гостей. Руководители Днепростроя. Выступающие говорят кратко. Суть их речей проста: есть лучший запорожский металл.
После смены Федор Викторович Винниченко и группа электролизников на трёх автомашинах проехали по улицам города с «отчетом» перед запорожцами. Чушки серебристого металла держали в руках те, кто первым его выдал.
Праздник алюминщиков превратился в праздник всех жителей города. Так была одержана первая величайшая победа. Электролизеры пущены без помощи иностранных консультантов. Наши алюминщики показали глубокие знания и мастерство, опровергли версию о том, что одновременно больше 25-30 ванн пустить нельзя. 40 электролизеров пущены за 79 часов вместо 192, как это было принято на французских заводах. Вслед за пуском первого корпуса электролизеров были сданы в эксплуатацию остальные пять корпусов. А 30 мая 1935 года состоялся торжественныи пуск Днепровского алюминиевого комбината.
В результате успешного выполнения планов второй пятилетки Советский Союз по производству алюминия вышел на третье место в мире и первое место в Европе. Выдающийся вклад в эту победу внесли запорожские алюминщики.
В 1936 году СССР полностью прекратил ввоз алюминия из-за границы. В 1938 году ДАК выпустил продукции больше, чем алюминиевые заводы Франции, Италии, Польши вместе взятые. Производство его неуклонно росло. В 1939 году было произведено алюминия в 2,2 раза больше, чем в 1935 году.
Запорожский авиамотор.
История Запорожского моторостроительного завода начинается с 1916 года, когда акционерное общество «Дюфлон-Константинович» (сокращенно «ДеКа»), купив в бывшем Александровске старый и практически бездействующий завод земледельческих орудий, принялось налаживать производство авиационных моторов. Именно это требовалось для развивающейся военной авиации. У владельцев «ДеКа» были далеко идущие планы. Они собирались выпускать двигатели для «Ильи Муромца».
Опытно-конструкторский завод создавался в 1930 году по заданию руководства авиационной промышленности военным инженером-механиком А.С. Назаровым. Именно тогда лозунг «Даешь советский авиамотор!» привлек внимание к авиастроению сотен тысяч советских людей. Авиамоделизм и планеризм в Запорожье уже стали реальностью.
В 1933 году работа по подготовке к открытию аэроклуба в Запорожье развернулась на всех уровнях. Для оборудования аэроклубовского аэродрома решили использовать ровное поле в Южном поселке.
Торжественное открытие Запорожского аэроклуба было приурочено ко Дню Воздушного Флота. Тысячи запорожцев собрались на новом аэродроме в Южном поселке отметить это долгожданное событие. Увидели запорожцы и первые самолеты — два «старичка» У-1, которые в порядке шефской помощи передала аэроклубу Качинская авиашкола.
Отшумел праздник. Коллектив завода «Коммунар» решил построить ангар для самолетов, паровозоремонтный завод — бензохранилище, моторостроители
— помещение для планеров и мастерскую по ремонту самолетов. Заводы «Запорожсталь», алюминиевый, им. Баранова строили парашютные вышки, создавали планерные и парашютные кружки. Это был ответ на призывы «Комсомолец — на самолет» и «Дадим стране 100 тысяч летчиков».
В 1933 году областной отдел Осоавиахима и аэроклуб объявили конкурс на изготовление двигателя для учебного самолета.
Включилась в него и группа студентов Запорожского авиационного техникума. Проект двигателя ЗАТ-1 был их дипломным заданием и получил оценку «отлично». После окончания техникума молодые специалисты Гинзбург, Ледовский, Веденеев, Шмерельзон, Гудзь и Туренко были направлены на завод № 29 в опытно-конструкторское бюро (ОКБ). Они занимались доводкой ресурса мотора М-11, помогали сдать программу мотора М-22.
Серийный выпуск двигателя М-22 начался в 1930 году и длился по 1935 год. Этот двигатель устанавливался на 12 типах самолетов в военной и гражданской авиации, в том числе на истребителях И-15 и И-16 (с 1934 по 1939 годы). Эти самолеты составляли основу истребительной авиации в СССР. А в гражданской авиации М-22 хорошо проявил себя на крупнейшем в те годы пятимоторном самолете конструкции А.Н. Туполева — АНТ-14.
В 1934 году группа заводских инженеров побывала на французском предприятии «Гном-Ром» с целью ознакомления с производством двигателей воздушного охлаждения К-9 и К-14. Будучи опытными специалистами, они смогли профессионально оценить увиденное, взять на вооружение всё прогрессивное и отбросить устаревшее, примитивное, что, кстати, преднамеренно преподносилось французской фирмой.
Возвратившись, ведущие специалисты завода и ОКБ развернули активную творческую работу по созданию и освоению высококачественной авиационной продукции. Отвечая на призыв Советского правительства: «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех», запорожские моторостроители уже к апрелю 1935 года собрали первый двигатель М-85, показатели которого составляли 850 лошадиных сил на взлете, 800 лошадиных сил на высоте 3850 метров (кстати, М-22 имел 480 лошадиных сил).
Серийный выпуск двигателя М-85 начался в 1935 году. По своим основным техническим характеристикам он превзошел аналогичные зарубежные образцы и послужил основой создания на заводе целого семейства еще более совершенных двигателей. Затем начался выпуск высококлассных двигателей воздушного охлаждения М-86, М-87 и М-87Б, а также моторов М-88 и М-88Б со взлетной мощностью 1100 лошадиных сил. За разработку новых конструкций авиамоторов и их производство группа работников завода была удостоена высоких правительственных наград. В числе первых орден Красной Звезды получили главный конструктор А.С. Назаров и директор завода С.А. Александров.
Так, шаг за шагом, отечественная авиация расправляла крылья. На самолетах с запорожскими двигателями в тридцатые годы было установлено немало мировых рекордов высоты, скорости и дальности полетов. Многие из них принадлежат замечательному летчику В.К. Коккинаки. Один из его знаменитых рекордов — перелёт на самолете СКБ (ДБ-ЗБ) «Москва» с двумя двигателями М-86 по маршруту Москва—Северная Америка в 1939 году. Этот первый трансатлантический рейс протяженностью 8000 километров был осуществлен за 22 часа 56 минут. ФАИ наградила Коккинаки, как первооткрывателя трансатлантической трассы, бриллиантовым ожерельем.
Когда главным конструктором завода № 29 назначили С.К. Туманского, его часто вызывали на заседания в Москву. В одну из таких поездок пригласили на заседание Совета Обороны, где слушался вопрос о состоянии дел в авиационной промышленности, и начальника опытной испытательной станции Е.А. Гинзбурга. И он доложил, что завод готов выпускать двигатели с новым нагнетателем, разработанным конструкторским отделом.
Авиаконструктор, а с 1939 года заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев перед Второй мировой войной трижды побывал в составе правительственной делегации в Германии, где сумел детально познакомиться с немецкой авиационной техникой — посещал авиазаводы, встречался с ведущими конструкторами: Мессершмиттом, Хейнкелем, Танком. Но его волновало: показали ли немцы действительно последние достижения своей авиации?
Некоторые члены делегации в этом сомневались. Однако то, что они видели не только на аэродромах, но и в цехах, убедило, что действительно показан современный уровень. Но если так, возникал вопрос: почему же они столь откровенны? Думается, что гитлеровцы были настолько уверены в своем воздушном превосходстве, что предпочитали держать своего вероятного противника в страхе. Смотрите, мол, что у нас есть, как мы сильны, и приходите в ужас…..
— А беспокоит меня только одно, — говорил Александр Сергеевич, — как быстро сумеем мы дать наши новые самолеты. Успеем ли? Немецкая авиация сильна. Но мы уже теперь не уступаем их лучшим образцам, да и в заделе еще кое-что имеем покрепче. Главное — успеем ли всё это освоить в массовом производстве?..
В начале 1940 года запорожские моторостроители разработали и изготовили двигатель М-90. Конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, М-89, М-90, которые предназначались, прежде всего, для дальней бомбардировочной авиации.
В 1941 году на заводе готовились к испытаниям новых двигателей. В июле приступили к госиспытаниям двигателя М-89, показатели которого были 1350 лошадиных сил на взлете.
Запорожский магний.
Советский Союз долгие годы закупал магний в Германии и США по баснословным ценам: технология его изготовления держалась в тайне.
Наступило время решительно покончить с зависимостью от импортных поставок. Была поставлена задача — в кратчайшие сроки разработать технологию производства магния, создать необходимое оборудование, построить завод и приступить к выпуску стратегической продукции.
В сравнительно короткое время была сформирована большая ударная группа строителей и монтажников, в которую вошло немало специалистов, имеющих опыт сооружения Днепрогэса и заводов Запорожского индустриального комплекса.
Главный инженер магниевого завода Г.А. Алдатов и начальник монтажных работ цеха электролиза А.И. Иванов все свои силы и знания прилагали к быстрейшему созданию завода. Строго следили за пуско-наладочными работами, подготавливали к эксплуатации технологические линии, вели регулировку мотор-генераторов. И 18 декабря 1935 г. первая в СССР промышленная магниевая ванна была поставлена под разогрев. А 21 декабря началась её загрузка: она продолжалась с 10 часов вечера до 4 часов утра 22 декабря.
А уже 23 декабря 1935 года все ждут знаменательного события — выдачи первого советского магния. В ваннах бурлит расплав. На вахте смена инженера А.И. Иванова, и в 23 часа 40 минут дырчатыми ложками ванщики вычерпывают из бурлящего расплава долгожданный серебристый металл. Мощное «Ура!» прокатывается по всем цехам, возвещая в эту декабрьскую ночь, что начало давать продукцию еще одно важнейшее предприятие индустриального Запорожья — родилась отечественная магниевая промышленность. Магний был получен без помощи иностранных специалистов, по своей технологии, из своего сырья и на своем оборудовании.
Но это было только начало! Вскоре одну за другой стали пускать новые ванны. Заработала литейная. На складе появились первые штабели магниевых чушек. А 13 января 1936 года завод стал отправлять металл вагонами.
27 апреля 1939 года на заводе была получена телеграмма из Москвы. По цехам мгновенно разнеслась радостная весть: за добрые дела, за труд ударный — орден Трудового Красного Знамени. Ни одно предприятие области, за исключением ДнепроГЭСа, не имело еще ордена на своем знамени!
Накануне войны завод стал мощным современным предприятием. Шли чередой наполненные мирным трудом и заботами дни сорок первого. Почти всю свою продукцию электролизники выдавали первым сортом…
Пришло лето, заводчане готовились к отпуску, ребята собирали рюкзаки для походов и пионерлагерей. В субботу 21 июня рабочий Владимир Белоус получил письмо от старшего сына из Артека. Счастливая улыбка не сходила с его лица, будто не Анатолий, а он сам купался в ласковом море, пел звонкие песни возле пионерского костра. Разве кто думал, что это последний мирный день? Зычно трубили заводские гудки, звенели горны в пионерских лагерях, в школах проходили выпускные вечера десятиклассников, играли духовые оркестры на танцплощадках. До начала войны оставалось несколько часов. Завтра была война.
К.А. Арсеничев, Н.И. Зубашенко, С.М. Качан, И.Е. Сиденко, В.И. Шевченко.